« Il y a un mouvement mondial de métropoles qui s’éloignent du modèle organisé autour de la voiture »

Rencontre

Mise à jour le 10/10/2018

Berges de Seine rive droite.
Crédit photo : Joséphine Brueder/Ville de Paris

Sommaire

L'urbaniste Paul Lecroart a étudié de nombreuses villes qui ont transformé leurs voies rapides en avenues dédiées aux circulations douces. Entretien.
Avant Paris, plus d’une dizaine de grandes villes dans le monde ont connu des mutations spectaculaires concernant leurs voies rapides : San Francisco, Portland, Séoul, New York… Ces quatre villes, membres du C40, présidé par la maire de Paris, ont transformé des voies en avenues urbaines apaisées, dédiées aux piétons, cyclistes et autres circulations douces. En utilisant, pour la plupart, un cours d'eau, un bord de mer… Comme Paris l'a entrepris depuis 2013 avec la renaissance des rives de Seine.
« Il y a un mouvement mondial de métropoles qui s’éloignent du modèle d’après-guerre d’une ville organisée autour de la voiture », explique Paul Lecroart, urbaniste à l'Institut d'aménagement et d'urbanisme de la région Île-de-France, et auteur de nombreuses études sur ces transformations au long cours. Explications.
Paul Lecroart, urbaniste à l'IAU Ile-de-France
Paul Lecroart, urbaniste à l'IAU Ile-de-France
Credit Benoit Billard

Comment ont débuté ces transformations urbaines dans le monde ?

Les villes américaines se sont dotées de voies rapides dès les années 1930, puis dans les années 40. C’était une réponse à l’installation des ménages en périphérie et à leur équipement en automobiles. On souhaitait leur rendre accessibles les centres-villes, dans un pays doté de peu de transports en commun. Ces voies rapides sont devenues obsolètes plus vite sur le continent américain qu’en Europe où le développement de l’automobile a été plus tardif, à partir des années 60.

La fin des voies rapides dédiées à l’automobile s’est-elle déroulée sans difficulté ?

Aux Etats-Unis ou au Canada, on s’est interrogés sur le devenir des voies, après notamment des accidents. Par exemple, un viaduc s’est écroulé en 1973 à New York, et un séisme a fragilisé le viaduc à double niveau de l’Embarcadero Freeway à San Francisco en 1989 (en photo ci-dessous avant sa destruction).
L'Embarcadero Freeway de San Francisco en 1985
L'Embarcadero Freeway de San Francisco en 1985
Credit © Tim Pharoah
La question a été posée : reconstruire ou non ? Aux Etats-Unis, par exemple, le débat public a été très intense, avec de nombreuses études d’impacts, des recours en justice… A San Francisco, il y a eu un référendum local sur l’avenir du réseau routier, puis ce vote a été lui-même attaqué en justice.
Séoul
Séoul
Credit Paul Lecroart/IAU Ile-de-France
De même, à Séoul (Corée du Sud, en photo ci-dessus): les débats locaux concernant l’avenir du viaduc (Ndlr: il traversait le centre-ville, avant d’être détruit à partir de 2003) ont été très forts. Le maire de l’époque a compris que le développement de la ville ne pouvait pas se résumer à l’augmentation de son Produit intérieur brut. Et que le développement durable devenait un argument pour rendre la ville attractive.
Portland
Portland
Credit Paul Lecroart/IAU Ile-de-France

Vous avez étudié le cas de Portland (Oregon), sur la côte ouest américaine. Dès 1970, la ville a décidé la destruction de l’Harbor Drive, une voie rapide au bord de la Willamette. Pourquoi?

Portland est très représentative d’un urbanisme de la côte ouest américaine : elle s’est transformée autour des transports en commun, en leur donnant une place centrale. Cela a permis notamment de nouvelles constructions et activités au bord de la Willamette. La ville a notamment décidé de redéployer les subventions de l’Etat pour les autoroutes pour les affecter aux transports en commun. Ce modèle, qui allie une densification à un développement de l’offre de transports a été dupliqué, notamment à Vancouver (Canada).

Séoul, San Francisco et Portland : quels points commun entre ces trois villes ? Et avec Paris ?

Toutes ont voulu supprimer une verrue urbaine, avec des voies rapides obsolètes et fragilisées en cœur de ville. Ces transformations ont permis d'améliorer l'attractivité, sans freiner la mobilité des habitants et des entreprises. Quant à Paris, c’est une ville centre au cœur d’une agglomération. Mais elle a plutôt été historiquement préservée des voies rapides, hormis sur les berges de Seine et avec le boulevard périphérique.

Paris : les premiers effets positifs de la reconquête des rives

Le parc rives de la Seine
Le parc rives de la Seine
Credit © Henri Garat / Mairie de Paris
La piétonnisation des rives de Seine (rive droite et rive gauche) a déjà des conséquences positives sur la qualité de l'air et la circulation.

Trafic automobile

  • -6% de trafic en 2018 dans Paris intramuros par rapport à 2017 : une baisse record depuis plus de vingt ans (source : Direction de la voirie et des déplacements).

Qualité de l'air

  • Aucun Parisien n'a été exposé à un dépassement de la valeur cible en particules PM2.5 en 2017, contre 700.000 Parisiens exposés en 2013 (source : Airparif)
  • 80.000 Parisiens exposés à un dépassement de la valeur limite en particules PM10 en 2017, contre 1,1 million de Parisiens exposés en 2013 (source : Airparif)
  • 1 million de Parisiens exposés à un dépassement de la valeur limite en dioxyde d’azote en 2017 contre 1,8 million de Parisiens exposés en 2013 (source : Airparif).

Fréquentation des rives

  • 2,4 millions de visiteurs ont fréquenté les berges de la rive droite depuis leur piétonnisation
  • +12% de fréquentation des piétons et vélos au parc des Rives de Seine en juin 2018 par rapport à juin 2017.