Les canaux

Reliant le bassin de la Villette à la Seine, le canal Saint-Martin offre un lieu unique à tous les promeneurs, piétons, cyclistes, rollers et parisiens.
Caractéristiques et infos pratiques du canal Saint-Martin
Long de 4,5 km, dont plus de 2 km en souterrain, le canal Saint-Martin relie le bassin de la Villette à la Seine amont avec une dénivellation de vingt-cinq mètres. Ce canal comporte neuf écluses et deux ponts tournants. Il est ouvert à la navigation 363 jours par an.
Le trafic commercial du canal Saint-Martin a beaucoup diminué pour laisser place à une activité touristique très importante liée aux bateaux de transport de passagers mais aussi aux bateaux de plaisance individuels.
Son "atmosphère" particulière, ses mystérieuses voûtes souterraines, la poésie dégagée par cette voie d'eau bordée de marronniers et de platanes plus que centenaires, ponctuée de passerelles romantiques, font du canal Saint-Martin un point fort du tourisme à Paris.
Cet élément majeur du quartier constitue un patrimoine unique mais fragile qu'il est nécessaire d'entretenir.
L'histoire du canal Saint-Martin
La construction du canal Saint-Martin débutée en 1805 ne se termine qu'en 1825, l'insertion d’un tel ouvrage dans un site déjà très urbanisé est complexe.
À cette époque de nouveaux quartiers industriels, où se côtoient entrepôts, meuneries, vitreries, etc. voient le jour à Paris le long du canal Saint-Martin. Sous le Second Empire, le préfet Haussmann désire créer le boulevard du Prince-Eugène (actuellement le boulevard Voltaire) et franchir le canal sans utiliser une passerelle mobile peu adaptée à une grande voie destinée à recevoir une forte circulation. L'ingénieur Belgrand résout le problème en faisant déplacer d'environ deux kilomètres vers l'amont l'échelle d'écluses de la Bastille, pour la reconstruire au niveau de la rue du Faubourg-du-Temple. Ceci permit d'abaisser le canal entre la Bastille et la rue du Faubourg-du-Temple d'environ cinq mètres et donc de réaliser un pont fixe pour le franchissement du nouveau boulevard.
L'approfondissement du canal créait une tranchée et supprimait tous les ports. Le préfet Haussmann décida donc de compléter l'opération par la couverture du canal au moyen d'une voûte entre la Bastille et l'avenue de la République, créant ainsi le boulevard Richard-Lenoir. L'ensemble de l'opération fut réalisé entre 1860 et 1862.
En 1906, les travaux de couverture du canal Saint-Martin reprennent. Une nouvelle voûte, celle du Temple, fut construite dans le prolongement de la voûte Richard-Lenoir. Ainsi naquit le boulevard Jules-Ferry. La partie restée à ciel ouvert fut reconstruite en 1890 et réaménagée en 1999 et 2002. Les deux ponts mobiles (Dieu et Grange-aux-Belles) ont remplacé des ouvrages anciens en bois vers 1890. Les célèbres passerelles datent de la deuxième moitié du XIXe siècle.
Le canal Saint-Martin est donc lui aussi le témoin d'une évolution continue. Néanmoins, il est caractéristique de la première moitié du XIXe siècle, dans sa conception générale, et de la seconde moitié du XIXe siècle, par un certain nombre d'ouvrages marquants comme les passerelles ou la voûte Richard-Lenoir notamment.
Les abords du canal Saint-Martin ont en revanche subi une mutation très profonde depuis sa création.

Bien connu des transporteurs de fret, le canal Saint-Denis voit également naviguer depuis quelques années des bateaux de passagers desservant le Stade de France.

Caractéristiques
Long de 6,6 kilomètres, il relie le rond-point des canaux (parc de la Villette) à la Seine aval en Seine-Saint-Denis par sept écluses et six biefs sur un dénivelé de 28 mètres, en traversant le 19e arrondissement de Paris, les communes d'Aubervilliers et de Saint-Denis. Le canal Saint-Denis est ouvert à la navigation 363 jours par an.
Cette voie d'eau à grand gabarit peut accueillir des bateaux (environ 800 tonnes) qui franchissent la totalité des sept écluses en deux heures et demie. L'ensemble de ces écluses est géré par le poste de commande centralisé (PCC1) situé à la première écluse du canal Saint-Denis ou "écluse du pont de Flandre".
Sa vocation industrielle est très prononcée car le canal permet la desserte des ports de fret situés le long de ses berges. Ces ports servent au chargement et au déchargement de matériaux de construction, à l'évacuation de déblais et à la production de béton "prêt à l'emploi".
Cette activité, en associant le transit vers le canal de l'Ourcq et le canal Saint-Martin, représente un trafic annuel qui oscille aux alentours de 1 million de tonnes par an, en fonction de l'activité du bâtiment et des travaux publics.
Le canal Saint-Denis assure également la régulation permanente des niveaux des plans d'eau pour la sécurité des usagers et des riverains par le rejet en Seine des excédents provenant du canal de l'Ourcq.
Il permet une navigation de bateaux de plaisance et de transport de passagers desservant le Stade de France.
Le canal Saint-Denis était dédié principalement au trafic de transport de fret. L'édification du Stade de France conduit à imaginer un espace de qualité réalisant la synthèse entre les activités portuaires et les aménagements paysagers.
Histoire
La décision de réaliser le canal Saint-Denis relève de la même loi que celle qui visait le canal de l'Ourcq. Les travaux ont commencé en 1805. À la chute de l'Empire, les terrassements étaient terminés mais les écluses n'étaient pas construites. Le canal de 6,7 km de long a été mis en service en 1821. Il comportait alors douze écluses. Le canal a été totalement reconstruit entre 1890 et 1895, le nombre d'écluses a été ramené de douze à sept, toutes les échelles d'écluses étant supprimées et chaque écluse comportant deux sas accolés.
La première écluse actuelle, ouvrage remarquable, a constitué à l'époque un record mondial avec ses dix mètres de dénivelé. Les autres écluses datent de la même époque mais ont des hauteurs de chute de l'ordre de 3 mètres. La quatrième écluse a dû être entièrement reconstruite en 1974.
Les ponts ont tous été reconstruits à l'occasion de la mise à grand gabarit et la plupart ont été renouvelés ou modifiés depuis, suite au développement de l'urbanisation du secteur qui reste très évolutif.
La première écluse du canal Saint-Denis s'est vu adjoindre un poste central de commande vers 1974, modernisé en 1992 et 2006. Celui-ci est établi dans un style traditionnel homogène avec celui de l'écluse et répond à de nouvelles fonctions techniques (télécommande et télésurveillance des écluses et ponts des canaux Saint-Martin et Saint-Denis).

Ce réseau de 108 kilomètres comportant dix écluses est constitué de trois tronçons différents, qui offrent un patrimoine technique et historique riche, fondu dans un environnement varié.

Caractéristiques
Ces voies d'eau de 108 kilomètres avec dix écluses comportent trois tronçons différents, tant sur le plan technique que sur celui des paysages.

Le bassin de la Villette et le canal à grand gabarit
Itinéraire de plus de 10 kilomètres sans écluse, cette partie du canal a un caractère industriel marqué avec quatre ports de fret : le port Sérurier, le port de Pantin, celui de Bondy et des Pavillons-sous-Bois. La navigation commerciale y est active.
Le canal à petit gabarit des Pavillons-sous-Bois à Mareuil-sur-Ourcq
Avec un itinéraire de plus de 90 kilomètres, il était autrefois sillonné par des embarcations spécifiques, les flûtes et demi-flûtes d'Ourcq. Ces bateaux avaient une charge de 90 tonnes et 45 tonnes mais ne répondaient plus aux impératifs économiques contemporains. Ils ont cessé leur activité en 1962. Depuis 1983, la navigation de plaisance individuelle a pris le relais avec un nouveau programme de croisières proposé par Canauxrama.
À l'amont d'Aulnay-sous-Bois, le paysage cesse d'être industriel : le canal traverse le parc forestier de Sevran. On entre ensuite dans un secteur bordé de plantations d'alignement très malmenées par la tempête de décembre 1999 … avant d'aborder un parcours plus sinueux au travers de zones rurales et verdoyantes. C'est le domaine de la détente et des loisirs.
La rivière canalisée, de Mareuil-sur-Ourcq à Port-aux-Perches
Cette rivière, canalisée depuis le XVIIe siècle, vient prolonger le canal sur 10 km. Elle est ponctuée de quatre écluses. C'est la partie de l'Ourcq qui présente les paysages les plus pittoresques en particulier aux environs de La Ferté-Milon (ville natale de Jean Racine). Quatre kilomètres plus loin, c'est la fin du réseau avec une dernière gare d'eau à Silly-la-Poterie.
L'Ourcq : un canal d'exception
Les installations ont été modernisées : les écluses de Fresnes-sur-Marne, Vignely, Villenoy et Meaux en Seine-et-Marne sont maintenant manœuvrées et pilotées grâce à une borne de commande. Le pont de Congis-sur-Thérouanne en Seine-et-Marne se manœuvre très simplement avec une clef. Véritables témoignages de la technologie du XIXe siècle, les usines élévatoires de Trilbardou et Villers-les-Rigault sont classées Monuments historiques. L'Ourcq est propice au tourisme sous toutes ses formes et reste à découvrir selon son plaisir.
Histoire
Le canal de l'Ourcq a été construit à partir de Paris, de l'aval vers l'amont. Il assure une alimentation de Paris en eau, tout en permettant une navigation de fret. Celle-ci s'est établie à partir de 1813 entre Claye-Souilly et Paris grâce aux eaux de la Beuvronne.
Réalisé aux deux tiers lors de la chute définitive du Premier Empire, ce canal n'a été achevé qu'en 1821.
Pour améliorer l'alimentation en eau du canal qui était insuffisante, on décida de capter les eaux d'un affluent de la rive gauche de l'Ourcq, ce qui supposait le franchissement du cours aval de l'Ourcq avant de rejoindre le canal. Après avoir hésité entre une rigole d'alimentation et une voie navigable, le choix se porta sur cette dernière solution. Le canal de dérivation du Clignon franchit donc par un pont-canal la rivière d'Ourcq.
L'alimentation en eau du canal resta insuffisante et source de grandes difficultés au niveau de la navigation et de la tenue des digues qui supportaient très mal les marnages importants.
Napoléon III et le préfet de la Seine, Haussmann, décidèrent donc de régler le problème en autorisant la Ville de Paris à puiser en Marne l'eau nécessaire au maintien des plans d'eau du canal de l'Ourcq. Deux usines hydrauliques de pompage furent construites pour ce faire, en Seine-et-Marne à Trilbardou et à Villers-les-Rigault.
En 1876, avec le rachat par la Ville de Paris des dernières parties encore concédées du réseau, fut entamée la remise en état du canal de l'Ourcq, qui était en état de quasi-abandon avec une rupture de digue tous les deux ans !

À partir de 1860, des modifications ont été opérées à la nouvelle limite de Paris avec l'implantation des abattoirs de la Villette et la création de fortifications.
En 1871, les Communards incendièrent entre autres bâtiments et ouvrages, les magasins et entrepôts du bassin de la Villette et le pont à bascule en bois de la rue de Crimée. Ce pont fut remplacé par un pont métallique tournant.
De 1880 à 1883, le bassin de la Villette fut entièrement reconstruit et approfondi. Le chenal d'accès entre le rond-point des Canaux (carrefour du canal Saint-Denis et de l'Ourcq) et le bassin fut élargi à 80 mètres et approfondi à 3,20 mètres ce qui nécessita le remplacement du pont tournant par l'actuel pont levant de la rue de Crimée qui date de 1885. Enfin, les magasins furent reconstruits sur les berges du bassin de la Villette.
En 1895, de nouveaux travaux furent entrepris pour élargir le canal de l'Ourcq dans Paris. Il s'agissait de tenir compte des caractéristiques du nouveau canal Saint-Denis et de permettre le passage des bateaux de 1 000 tonnes.
La capacité de pompage de l'usine de Trilbardou fut augmentée par l'installation de pompes entraînées par une machine à vapeur, celle-ci ayant nécessité la construction de nouveaux bâtiments.
À partir de 1920, la préfecture de la Seine entreprit la reconstruction à grand gabarit (1 000 tonnes) du canal de l'Ourcq jusqu'à la limite départementale (Les Pavillons-sous-Bois). Ces travaux se firent dans la perspective d'une poursuite de l'élargissement vers l'amont et de la création d'un raccordement avec la Marne au niveau d'Annet-sur-Marne.
Ces travaux, qui s'échelonnèrent de 1920 à 1930, modifièrent la pente hydraulique du canal et nécessitèrent donc la création d'une écluse supplémentaire. Celle-ci, dimensionnée dans la perspective du projet évoqué, fut implantée à Sevran.
Le canal de l'Ourcq, chargé d'histoire, est le témoignage d'une évolution continue. Il dispose de fleurons historiques précieusement conservés et mis en valeur, alors même qu'il continue d'évoluer pour s'adapter aux besoins tant de l'hydraulique que de la navigation.

À savoir
La circulation des vélos n’est pas autorisée sur le chemin de service qui longe les 110 km de l’Ourcq (appelé traditionnellement « chemin de halage ») car ce chemin est réservé à la circulation des piétons et des véhicules et engins d’entretien de la voie d’eau et de sécurité.
En revanche, une piste cyclable en site propre, destinée à cet usage longe le canal (plus de 30 km entre Claye - Souilly (77) et Paris).

La rivière d'Ourcq canalisée sur 10 km et située à l'amont de Mareuil-sur-Ourcq (Oise).
Le petit canal de Clignon qui s'écoule de Montigny-l'Allier (Aisne) à Neufchelles (Oise) sur 2 km.
Des affluents (la Collinance, la Gergogne, la Thérouanne, la Beuvronne).

Environ 200 000 m3/jour, soit plus de 60 % des besoins de la capitale en eau non potable transitent par les canaux. L'eau non potable sert à l'entretien de la voirie. Il faut rappeler que le canal de l'Ourcq fournit Paris en eau réputée "potable" jusqu'à son alimentation par l'eau de source. Depuis le début du XXe siècle, la Ville de Paris dispose d'un réseau d'eau potable alimenté d'une part par des sources souterraines et d'autre part par un complément d'eau de rivière traitée.

Le canal Saint-Denis et le canal de l'Ourcq à grand gabarit (entre Paris et Les Pavillons-sous-Bois en Seine- Saint-Denis) permettent le chargement et le déchargement de marchandises constituées à plus de 90 % par des matériaux de construction, sables et graviers et de produits de démolition qui représentent plus de 70 % de la consommation de ces matériaux en Seine-Saint-Denis mais également de produits de démolition gravas et remblais.

Le transport de marchandises, s'il est réduit à la partie aval du réseau (environ 20 km de voies d'eau), reste une donnée économique de premier ordre.
Ce trafic continue à suivre, comme par le passé, la fluctuation de l'activité du secteur du bâtiment et des travaux publics en région Île-de-France. N'oublions pas qu'une péniche "type Freycinet" de 350 tonnes que nous voyons passer sans bruit sur le canal Saint-Martin équivaut à dix semi-remorques de 35 tonnes.
À consulter :
- les implantations portuaires des canaux parisiens ;
- le protocole de découverte d'un haut fond ;
- les ateliers du canal de l'Ourcq ;
- le Règlement particulier de Police (RPP) ;

- le tarif des canaux 2020 ;
- les avis à la batellerie à consulter depuis l'onglet "Réglementation et avis" de cette même page.

Compte tenu de leur mode de fonctionnement et de leurs emprises, les ports industriels présents sur les canaux parisiens participent au dynamisme du Domaine public fluvial (DPF) de la ville de Paris et représentent de réels enjeux économiques et environnementaux. Dans ce contexte, et afin de mieux insérer les activités portuaires dans les tissus urbains denses, la Ville de Paris mesure, depuis 2011, l’intégration urbaine de ses ports à travers des audits portuaires.
En 2017, afin d’avoir une approche globale sur l’ensemble du réseau fluvial parisien, la Ville de Paris avec HAROPA–Ports de Paris et les entreprises industrielles du BTP et des produits valorisables se sont réunis pour créer et mettre en œuvre la Charte d’amélioration des ports (CAP).
Signée le 5 décembre 2017, cette charte a pour objet :
- de créer une dynamique collective qui favorise une meilleure acceptabilité et une meilleure image des ports ;
- d’améliorer les cadres de vie portuaires et de mettre en œuvre des actions innovantes et exemplaires en faveur de la diversité des usages, de l’esthétique des bâtiments et de leurs abords, de la propreté, de la préservation de l’environnement et en particulier de la ressource en eau ;
- de favoriser la réflexion, l’expertise et les échanges de bonnes pratiques ;
- d’améliorer de façon continue la gestion des équipements exploités par les occupants portuaires sur le domaine public fluvial.
En conséquence et à travers cette charte, les campagnes d’audits portuaires sont désormais pilotées conjointement par la Ville de PARIS et HAROPA-Ports de Paris. Ces audits, qui se déroulent annuellement, sont réalisés par un prestataire commun.
À consulter :
- la synthèse des résultats d'audits de 2018 ;
- la Charte d'amélioration des ports (CAP).

Pour une meilleure exploitation de la navigation et pour optimiser la sécurité des riverains et des usagers, l'ensemble des commandes des installations sont regroupées dans un poste de commande centralisé (PCC1) situé à la première écluse du canal Saint-Denis. Un second poste situé aux écluses 7 et 8 du canal Saint-Martin permet d'agir sur les installations de ce canal uniquement. Le dispositif mis en œuvre permet aux éclusiers de piloter les écluses, les ponts tournants et pont levant de ces deux canaux à distance. Ils assurent notamment les échanges d'informations et d'instructions avec les usagers par le biais de bornes phoniques, le contrôle visuel des écluses et des ponts au moyen de caméras vidéo et la commande des manœuvres via un superviseur et des automates locaux.

Le réseau de télésurveillance du canal de l'Ourcq est destiné à permettre à tout moment le contrôle des principaux ouvrages implantés sur le canal (ponts mobiles, écluses, vannages, etc.) ainsi que l'accès aux données hydrauliques (hauteurs d'eau, débits) de l'ensemble de la voie d'eau. Il a pour objet, en particulier, de transmettre instantanément et de visualiser sur un plan général du réseau toutes les situations anormales.

Le canal de l'Ourcq, prolongé par la rivière d'Ourcq, comporte dix écluses qui étaient manœuvrées jadis par des éclusiers. Cette voie d'eau a été ouverte à la navigation de plaisance en 1983, et les écluses ont été équipées alors de serrures séquentielles, systèmes sûrs mais contraignants, permettant aux usagers d'effectuer, en toute sécurité, les manœuvres d'éclusage.
Les écluses fonctionnent en libre-service et sont équipées de bornes de commande. Ces bornes permettent de lancer le cycle de l'éclusage. L'usager utilise les bornes grâce à la clef unique qui lui permet d'accéder à tous les services offerts sur le canal de l'Ourcq (manœuvre des écluses, pont mobile).

Au port de plaisance de Paris Arsenal
11 boulevard de la Bastille - 75012 Paris
Du lundi au dimanche : horaires variables.


Renseignements auprès du service des canaux
62 quai de la Marne - 75019 Paris
Du lundi au vendredi : 9h à 12h - 14h à 17h.

17,40 € pour les bateaux de plaisance jusqu’à 15 mètres de long.
57,98 € pour les bateaux de plaisance de plus de 15 mètres de long.

Attention ! Avant de vous déplacer, il ne faut pas oublier de se munir des documents suivants :
- photocopie d'une pièce d'identité avec nom et adresse du propriétaire du bateau ;
- photocopie du permis navigation ou de la carte mer ;
- photocopie de l'attestation d'assurance du bateau ;
- moyens de paiement au port de l'Arsenal : chèque bancaire, espèces, virement IBAN, carte bleue.

Cette fiche est téléchargeable ci-dessous, elle est également disponible au Port de Plaisance de Paris Arsenal où elle pourra être complétée sur place.
Cliquer ici pour télécharger le formulaire et le remplir avant de l'imprimer.

La vitesse de navigation est limitée à 6 km/h sur tout le réseau.
La liaison VHF avec les écluses se fait sur le canal 20.

POSTE DE COMMANDE CENTRALISE (PCC1)
Canal Saint-Martin, canal Saint-Denis et canal de l'Ourcq à grand gabarit.
Tél. : 01 40 35 63 21 - VHF : canal 20.

Société Canauxrama
Bassin de la Villette au 13, quai de la Loire, Paris (19e). Tél. : 01 42 39 15 00.
Croisières quotidiennes entre le bassin de la Villette et le port de l'Arsenal.
Société Paris Canal
Bassin de la Villette au 19, quai de la Loire, Paris (19e). Tél. : 01 42 40 96 97.
Croisières quotidiennes entre le parc de la Villette et le musée d'Orsay.

Marin d’eau douce
Bassin de la Villette au 37, quai de la Seine, Paris (19e). Tél. : 01 42 09 54 10. http://www.marindeaudouce.fr/
Location de bateau électrique sans permis de 5, 7 ou 11 places, de 1 heure à la journée.

Le Port aux perches - 02460 à Silly-la-Poterie.
Tél. : 03 23 96 41 25 ou 06 29 05 56 91 et [portauxperches puis wanadoo.fr après le signe @]portauxperches@wanadoo.fr[portauxperches puis wanadoo.fr après le signe @]
Nombreuses croisières avec restauration à bord.

Contraste
Île de la Chaussée, parc Patrice Vieljeux, avenue Jean-Baptiste Charcot - 78380 Bougival

Tél : 0139165829 et [contact puis contraste.fr après le signe @]contact@contraste.fr[contact puis contraste.fr après le signe @]
Croisières privées en zodiac sur la Seine l'ensemble du réseau des canaux de Paris.

Des croisières à la découverte des plus beaux musées et monuments de Paris, en péniche, en bateau panoramique, en bateau à roue, en patache ou bien en petit yacht… pour le plaisir de sillonner la Seine et les canaux du nord-est de Paris.
Pour en savoir plus : www.parisinfo.com

Une anode (perche avec l'anneau métallique) et une cathode (tresse de cuivre) sont branchées sur un groupe électrogène spécifiquement conçu pour la pêche électrique.

Le groupe électrogène délivre une puissance de 8 kW. Le courant fourni dépend de la conductivité de l'eau, il est au maximum de 600 volts et 5 ampères.

Le rayon d'action de la perche électrique dépend de la puissance fournie et de la conductivité de l'eau. En général on peut parler d'un rayon d'action de deux mètres.

Le canal de l'Ourcq est raccordé à la rivière d'Ourcq à Mareuil-sur-Ourcq (Oise) et se développe sur presque 100 kilomètres pour aboutir au bassin de la Villette. Construit aux frais des contribuables parisiens, en vertu d'une loi de 1802, il résulte d'une volonté personnelle très affirmée de Bonaparte.
Le profil en long théorique comportait une pente de 6 cm par kilomètre sur le tiers aval et le tiers amont et de 9 cm par kilomètre dans le tiers central. Cette disposition qui répondait à un souci d'acheminement à Paris de l'eau "vive" de bonne qualité, selon les critères de l'époque, s'est avérée extrêmement préjudiciable pour la navigation. Il était en effet quasi impossible de "tenir" le plan d'eau dans la partie centrale et les mariniers "tempêtaient" déjà contre la Compagnie des Canaux qui ne leur assurait pas des niveaux d'eau convenables. D'importants travaux ont donc été entrepris à l'instigation d'Émile Vuigner, directeur technique de la société concessionnaire, entre 1839 et 1841.
En définitive, la solution retenue la moins onéreuse, a consisté à créer cinq écluses sur le canal. La dernière écluse de Vuigner est encore en service à Varreddes, les quatre autres, vétustes, ayant été reconstruites entre 1991 et 1998. Vuigner avait hésité sur le dessin des écluses : soit reproduire les écluses qu'il faisait construire sur la rivière d'Ourcq à la même époque (un seul sas avec deux têtes équipées de portes à doubles vantaux dégageant 5,20 mètres de passage), soit construire une écluse à deux sas dégageant un passage libre de 3,20 mètres et permettant d'écluser trois flûtes d'Ourcq simultanément.
Le fait que la Compagnie des Canaux, concessionnaire de la navigation sur le canal, lançait à cette époque l'exploitation d'un coche d'eau rapide permettant d'assurer la liaison régulière Paris-Meaux, conduisit à opter pour la deuxième solution.
Un sas était réservé à la navette, l'autre aux bateaux de fret. Dans tous les cas, vu la très faible chute de l'ordre de quarante centimètres, les bajoyers étaient verticaux. Les écluses étaient doublées par des petits barrages à aiguilles. Il est à noter que les écluses reconstruites entre 1991 et 1998 ont adopté l'autre hypothèse de Vuigner, puisqu'il s'agit d'écluses à un seul sas équipées de portes à doubles vantaux dégageant 5,20 mètres de passage. Cette solution, compatible avec les usages actuels, s'inscrit dans une cohérence historique.

À la même époque, pour améliorer l'alimentation en eau du canal, il fut décidé de capter les eaux du Clignon, petit affluent de la rive gauche de l'Ourcq, ce qui supposait le franchissement du cours aval de l'Ourcq.
Après avoir hésité sur le gabarit à donner au canal du Clignon, Vuigner opta pour un canal navigable, ce qui nous valut la construction du pont-canal, remarquable ouvrage à trois arches laissant, comme les écluses, le passage aux bateaux de 3,20 mètres de large.

À la suite de périodes de sécheresse sévère pendant les années 1858 à 1865, la navigation sur les canaux Saint-Denis et Saint-Martin s'était trouvée presque paralysée. La décision fut prise d'autoriser la Ville de Paris à puiser en Marne, à Isles-les-Meldeuses et à Trilbardou, le volume d'eau nécessaire pour parfaire le débit du canal.
À Trilbardou, la Ville de Paris avait racheté un moulin existant au moment de la faillite des établissements Langenard et Cie. Ces établissements y exerçaient une activité de tréfilerie et laminage en utilisant l'énergie de la chute d'eau.
Après avoir installé, en 1865 et dans l'urgence, des machines à vapeur Farcot pour actionner des pompes de débit modeste (40 l/s), la Ville de Paris se tourna vers l'utilisation de l'énergie hydraulique. Ce n'est qu'en 1867 que le barrage de Trilbardou disposa enfin d'une chute d'eau, certes peu importante, mais suffisante pour envisager la construction d'une machine hydraulique conséquente.
La Ville de Paris confia à Alphonse Sagebien, célèbre ingénieur hydraulicien, le soin de réaliser la machine.
Sagebien avait créé ce qu'il appelait les roues-vannes, qui constituaient le stade le plus abouti des roues de moulin, fonctionnant plus par le poids d'eau que par la vitesse du courant. Les machines fabriquées par Sagebien étaient parfaitement adaptées aux faibles chutes d'eau mais nécessitaient des débits importants. Ces machines permettaient également une introduction de l'eau à des hauteurs variables en fonction du niveau de la Marne.
La machine de Sagebien était à cette époque une référence ; Belgrand, qui n'avait pas la réputation de prodiguer facilement des compliments, disait d'elle : "C'est certainement le meilleur moteur que la Ville possède". La machine de Sagebien est désormais classée monument historique.

À la même époque, la Ville de Paris engagea un autre projet d'usine de pompage pour l'alimentation du canal de l'Ourcq situé cette fois à Villers-les-Rigault près du village d'Isles-les-Meldeuses.
Même si le projet d'origine consistait à pomper l'eau restant dans l'Ourcq en utilisant la force motrice de la chute d'eau du barrage d'Isles-les-Meldeuses sur la Marne, il s'est vite avéré beaucoup plus simple de laisser les eaux restantes de l'Ourcq se déverser en Marne et de pomper l'équivalent directement dans cette rivière. C'est cette solution qui a été finalement adoptée, non sans de vives oppositions des usiniers de l'époque. La puissante corporation des meuniers et en particulier les propriétaires des moulins de Meaux installés au pont du marché s'opposaient fermement au projet, craignant d'avoir à subir les perturbations que le nouvel établissement ne manquerait certainement pas de créer sur l'écoulement de la rivière.
Il a fallu, là aussi, attendre 1866 pour que le décret impérial du 11 avril mette un terme aux dernières résistances. C'est cette fois à Louis-Dominique Girard que fut confiée la construction de la machine.
Cette machine est particulièrement intéressante parce qu'il s'agit d'un prototype foisonnant d'innovations. Véritablement novatrice, cette machine préfigure les techniques plus modernes des turbines qui seront ensuite généralisées.
Il semble bien que les deux machines de Trilbardou et Villers-les-Rigault, construites à la même époque, marqueront la charnière entre deux technologies, celle traditionnelle des roues de moulin dans leur version la plus aboutie et celle des turbines.
Comme l'usine de Trilbardou, l'usine de Villers-les-Rigault est classée monument historique. Contrairement à la pompe de Sagebien dont le rôle pour l'exploitation est devenu secondaire, les roues-turbines de Villers-les-Rigault, après avoir été arrêtées en 1976, ont repris du service après une adaptation discrète permettant un fonctionnement sans présence humaine constante.

Le réseau fluvial de la Ville de Paris comporte d'autres ouvrages tout à fait remarquables ; on peut citer, datant de 1885, le pont-levant de la rue de Crimée à Paris (19e).
Très bel ouvrage d'art avec ses colonnes en fonte et ses grandes roues, il ferme le bassin de la Villette. Cet ouvrage a été modernisé et automatisé sans modification de son aspect. Il comporte ainsi un curieux mélange des technologies des XIXe et XXe siècles. Il est classé monument historique ainsi que la passerelle adjacente.

Remarquable également, l'ensemble du canal Saint-Martin avec sa succession de voûtes réalisées entre 1820, 1860 et 1906, ses deux ponts mobiles dont le tablier de l'un d'eux a été reconstruit à l'identique et ses passerelles célèbres datant de la deuxième moitié du XIXe siècle. Il s'inscrit dans l'histoire aussi bien que dans le paysage urbain de la capitale.
Le décor exceptionnel du canal Saint-Martin a inspiré de nombreux cinéastes et décorateurs. Est-il encore besoin de citer le quartier du quai de Jemmapes et son Hôtel du Nord reproduit fidèlement en studio par Alexandre Trauner pour le film du même nom réalisé par Marcel Carné en 1938. Aujourd'hui, tout est en place et le souvenir de ce film mythique ajoute une touche nostalgique à la poésie du lieu.

Ingénieur et géologue français né à Ervy (Aube) en 1810, mort à Paris en 1878. Il organise le système d'égouts et d'adduction d'eau de Paris. Admis à l'Académie des sciences en 1871, il devient chef du service des eaux et des égouts de Paris et supervise à ce titre la construction des usines de pompage de Trilbardou et Villers-les-Rigault.

Ingénieur des Ponts et Chaussées et mathématicien, né à Caen le 4 novembre 1765, mort à Paris le 30 novembre 1836. Auteur d'importants travaux sur la résistance des matériaux, il construit le canal d'Amiens et le canal de l'Ourcq.

Issu d'une famille de "grands commis", le père et les fils Règemorte, ont joué un rôle éminent dans la fortification, l'hydraulique et les Ponts et Chaussées. C'est probablement à Louis Règemorte que l'on doit la grande écluse de Lizy-sur-Ourcq en 1748, sur le cours inférieur de la rivière d'Ourcq.

1807-1892, ingénieur hydraulicien né à Amiens, inventeur de la roue à aube qui porte son nom "la roue Sagebien". Il a apporté des innovations constantes sur les roues à aubes dont celle de Trilbardou qui est la plus importante par la taille.
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Ingénieur hydraulicien, mort en 1871, inventeur des roues à turbines de Villers-les-Rigault.
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Le présent avis à la batellerie a pour objet de préciser, de compléter les dispositions du règlement particulier de la navigation sur le réseau fluvial de la Ville de Paris, et de porter à la connaissance des usagers, certaines informations générales sur la voie d'eau. Tous les avis à la batellerie de portée générale, antérieurs au 1er janvier 2021, sont annulés et remplacés par le présent avis.

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Il est rappelé, à tous les conducteurs de tous les bateaux naviguant sur le canal de l'Ourcq à grand gabarit, et plus précisément sur le bassin de la Villette, à Paris 19^e, que la cohabitation d'activités nautiques multiples et très diverses nécessite de respecter des règles de bonne conduite pour la sécurité de tous (ne pas créer de remous, utilisation de signaux sonores en cas de perte de contrôle du bateau etc.) en respectant notamment une limitation de vitesse de 3 km/h maximum.

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Les usagers du canal Saint-Martin sont informés de l'installation d'une base-vie de chantier flottante à l'amont des écluses 7/8 du Temple. Il n'y aura pas d'arrêt de la navigation, les usagers sont invités à redoubler de prudence à l'approche de cette zone et ils devront observer une vigilance particulière pendant toute l'année 2021.

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Les usagers du canal Saint-Martin sont informés de l'installation d'une base-vie de chantier flottante à l'amont de la passerelle Bichat et des écluses 5/6 des Récollets. Il n'y aura pas d'arrêt de la navigation, les usagers sont invités à redoubler de prudence à l'approche de cette zone et ils devront observer une vigilance particulière pendant toute l'année 2021.

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Les usagers du canal Saint-Denis sont informés de la réalisation d'une inspection du 3^e bief le samedi 9 janvier 2021 pendant toute la journée. La navigation sera donc interrompue sur l'ensemble du canal Saint-Denis ce jour-là. Il est demandé aux usagers de la voie d'eau de quitter impérativement le 3^e bief car le tirant d'eau sera nettement inférieur à la normale.

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Les usagers du canal Saint-Denis sont informés de la réalisation d'une inspection du 1^er bief le samedi 16 janvier 2021 pendant toute la journée. La navigation sera donc interrompue sur l'ensemble du canal Saint-Denis ce jour-là. Il est demandé aux usagers de la voie d'eau de quitter impérativement le 1^er bief car le tirant d'eau sera nettement inférieur à la normale.

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Les usagers du canal Saint-Denis sont informés de la présence de fuites d'eau au niveau de la porte amont du petit sas de l'écluse de la Briche. La navigation sera donc interrompue dans le petit sas jusqu'à nouvel ordre. Un nouvel avis à la batellerie sera émis dès que la navigation sera possible.

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Les usagers du canal Saint-Denis sont informés de la présence d'un haut-fond en rive droite, à l'aval de la 4^e écluse. La navigation sera donc interrompue dans le petit sas de l'écluse jusqu'à nouvel ordre. Un nouvel avis à la batellerie sera émis dès que la navigation sera possible.

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Conditions de desserte du Stade de France.
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