Aménagements et sécurité : le nouveau plan vélo voit toujours plus grand

Premier objectif : donner plus de place aux cyclistes, aux piétons et aux transports collectifs dans l’espace public parisien. La progression du vélo doit conduire à poursuivre les aménagements et à adapter le réseau à sa fréquentation. Davantage de personnes doivent choisir le vélo au quotidien, avec des parcours continus, lisibles et sûrs, tout en améliorant les déplacements des piétons et la circulation des bus.

Cette politique se construit dans un dialogue étroit avec les associations cyclistes, piétonnes et d’usagers des transports en commun. La poursuite de cette transformation reposera sur un dialogue régulier et le partage d’informations pour identifier les difficultés, évaluer les aménagements et faire progresser ensemble la qualité des déplacements.

Paris réaffirme ainsi le cap de « Vision Zéro » : atteindre zéro mort et zéro blessé grave sur la route d'ici 2050. Cette exigence guide son action, de la conception des aménagements à la prévention et à la lutte contre les violences routières.

Amplifier la transformation de l’espace public par de grands aménagements cyclables

Avec plus de 1 600 km d’itinéraires cyclables, Paris dispose d’un réseau qui a profondément fait évoluer les possibilités de déplacement à vélo. Le nouveau plan vélo amplifie cette transformation avec 140 km de pistes cyclables supplémentaires d’ici 2032.

Certains aménagements doivent être adaptés pour accueillir davantage de cyclistes et offrir de meilleures conditions de circulation. Les discontinuités du réseau doivent être résorbées pour que la sécurité d’un trajet ne s’interrompe pas à l’approche d’un carrefour ou à un changement d’axe.

L’ambition : la continuité, la lisibilité et la capacité des aménagements. Elle associe de grands axes structurants et des liaisons locales pour faciliter les déplacements quotidiens, proposer des parcours directs et mieux relier les quartiers.

Des premiers aménagements dès 2027 :

• l’avenue Ledru-Rollin (11^e) ;

• l’avenue du Docteur-Netter (12^e) ;

• l’avenue Jean-Moulin (14^e) ;

• le pont de Grenelle (15^e et 16^e) ;

• la rue de Rome (17^e) ;

• la rue des Pyrénées (20^e) / portion sud.

Des études pour préparer les aménagements suivants dès 2027 :

• les boulevards Beaumarchais, du Temple, des Filles-du-Calvaire (3^e, 4^e et 11^e) ;

• la rue Monge (5^e) ;

• la rue Ordener (18^e) ;

• la rue des Pyrénées (20^e) / hors portion sud ;

• la rue d’Avron (20^e).

Faire progresser les grands axes structurants avec la préfecture de Police

Sur certains grands axes parisiens, la Ville doit obtenir l’accord de la préfecture de Police pour réaliser les aménagements cyclables, car celle-ci y exerce des pouvoirs en matière de circulation.

Paris entend faire progresser, avec la préfecture de Police, les projets nécessaires à la continuité et à la sécurité du réseau sur plusieurs axes :

• les boulevards de Sébastopol et de Strasbourg (1^er, 2^e, 3^e et 4^e) ;

• les quais hauts de la rive droite (Paris Centre) ;

• les boulevards des Italiens, des Capucines et Madeleine (2^e, 8^e et 9^e) ;

• le quai Saint-Bernard (5^e) ;

• la place Valhubert, le pont d’Austerlitz, le boulevard de l’Hôpital (5^e et 13^e) ;

• le boulevard de Magenta (10^e).

La Ville poursuit également le travail avec la préfecture de Police sur la sécurité des déplacements à vélo pour le réaménagement de la place de la Concorde (8^e).

Déployer un jalonnement cyclable lisible pour faciliter et sécuriser les déplacements

La Ville développera un jalonnement cyclable lisible et cohérent, indiquant les directions vers les principales destinations parisiennes, les gares et les communes voisines. Articulé avec les réseaux métropolitain et régional, ainsi que les itinéraires cyclotouristiques, il facilitera l’orientation et renforcera la sécurité des déplacements en limitant le besoin de consulter son téléphone en roulant.

Accélérer la sécurisation des carrefours pour protéger les cyclistes et les piétons

La sécurité d’un réseau cyclable se joue aussi à ses intersections. Un itinéraire doit permettre de franchir les carrefours avec des trajectoires compréhensibles, une bonne covisibilité entre les usagers et des conflits de circulation réduits.

Les données d’accidentologie confirment la nécessité de renforcer les actions en faveur de la sécurité des usagers vulnérables. Les véhicules motorisés sont impliqués dans 64 % des accidents ayant entraîné le décès ou l’hospitalisation de cyclistes, et dans 85 % de ceux concernant les piétons. En outre, 54 % des piétons blessés ou tués le sont sur un passage piéton.

Sécuriser les carrefours répond donc à une même exigence de protection des cyclistes et des piétons, avec une attention particulière aux personnes les plus vulnérables, dont les personnes âgées (63 % des piétons tués).

420 carrefours supplémentaires à sécuriser

Entre 2027 et 2032, 420 carrefours supplémentaires seront sécurisés avec une première étape de 56 carrefours dès la première année. Cela prolonge le travail engagé : 350 carrefours ont été traités depuis 2020, dont 87 sécurisés depuis 2025 dont 13 durant l’été 2026, dans le cadre de la démarche « 200 carrefours » initiée par les associations de cyclistes.

Les comités réunissant la Ville, la préfecture de Police et les associations, mis en place à la suite du meurtre de Paul Varry en octobre 2024, contribuent à identifier les difficultés et à suivre les réponses apportées.

Les premiers grands carrefours à sécuriser en 2027

Certains des aménagements nécessitent l’accord de la préfecture de Police, d’autres peuvent être engagés directement par la Ville :

• le quai des Tuileries, le pont de la Concorde (1^er, 7^e et 8^e) ; sous réserve de l’accord de la préfecture de Police ;
• l’avenue du Maine, le boulevard du Montparnasse, la rue de Vaugirard (6^e, 14^e et 15^e) ; sous réserve de l’accord de la préfecture de Police ;
• la place de Clichy (8^e, 9^e, 17^e et 18^e) ;
• la place de la Bataille-de-Stalingrad (10^e et 19^e) / portion nord ; accord de la préfecture de Police obtenu ;
• Boulevard de Magenta / Boulevard de la Chapelle (10e) ;

• le quai de Bercy, le boulevard de Bercy (12^e) ; accord de la préfecture de Police obtenu ;
• le cours de Vincennes, la rue des Pyrénées, l’avenue du Docteur-Netter (12^e et 20^e) ; sous réserve de l’accord de la préfecture de Police ;
• la porte de Gentilly (13^e et 14^e) ;
• la porte de Vanves (14^e) ;
• la porte de Châtillon (14^e) ; sous réserve de l’accord de la préfecture de Police ;
• la place de la République dominicaine (17^e) ;
• la rue Caulaincourt, la rue Joseph-de-Maistre (18^e).

Des interventions tactiques sur les grands aménagements

La Ville mobilisera plusieurs formes d’intervention pour accélérer la sécurisation des carrefours. Les réaménagements pérennes seront complétés par des interventions tactiques, permettant d’améliorer plus rapidement la lisibilité des parcours et la visibilité des zones de conflit.

Ces interventions pourront ensuite être pérennisées en fonction de leur évaluation. L’expérimentation de colorisation au carrefour des rues Alésia (14^e) et Vercingétorix (14^e) illustre cette démarche : rendre les trajectoires cyclables plus visibles et attirer l’attention sur les espaces où les usagers se croisent.

Dans les carrefours complexes, la Ville engagera également un travail sur les phases de feux tricolores pour permettre de séparer dans le temps certains mouvements cyclistes et motorisés, et d’adapter les durées de feu vert à l’intensité des flux cyclables.

Le suivi des aménagements s’appuiera sur l’expertise des services et les retours des associations. Le partage des observations de terrain et des retours d’expérience doit permettre d’ajuster les dispositifs et d’améliorer leur efficacité.

Garantir la continuité métropolitaine du réseau en privilégiant les portes d’entrée de Paris

Le nouveau plan vélo a une ambition métropolitaine : mieux relier les aménagements parisiens à ceux des communes voisines et aux réseaux cyclables régionaux.

Les déplacements à vélo dépassent les limites administratives de Paris. Pour rejoindre son travail, un établissement d’enseignement, un service ou une gare, la qualité du parcours dépend de la continuité du réseau sur l’ensemble du trajet.

Cette continuité est une condition du développement du vélo pour les déplacements du quotidien et de sa complémentarité avec les transports en commun, également encouragée par le déploiement de solutions de stationnement vélo.

La Ville entend contribuer à un Grand Paris du vélo dans lequel le franchissement d’une limite communale se traduit par une continuité d’aménagement et un maintien des conditions de sécurité.

Les portes de Paris, une priorité

Les portes de Paris constituent des points de passage essentiels entre la capitale et les communes voisines, où la lisibilité des itinéraires et la protection des traversées sont déterminantes.

Le programme de sécurisation concerne notamment la porte de Gentilly (13^e et 14^e), la porte de Vanves (14^e) et la porte de Châtillon (14^e).

L’objectif : améliorer la sécurité et le confort des franchissements pour les cyclistes et les piétons, rendre les trajectoires plus compréhensibles et réduire les discontinuités entre les réseaux.

Accompagner et faciliter la pratique du vélo au quotidien

Développer le stationnement vélo en surface et les solutions sécurisées

La Ville poursuit cet effort : 75 000 places en arceaux ont été créées depuis 2020, portant l’offre à 147 545 en septembre 2026. Le stationnement sécurisé sera également développé, avec 4 500 places déjà disponibles dans les parkings concédés et 10 000 places prévues dans le cadre de délégations de service public déjà signées.

Cette offre doit faciliter les déplacements du quotidien et les correspondances avec les transports en commun, tout en répondant aux besoins des secteurs où la demande est la plus forte.

Apprendre à circuler à vélo et acquérir les bons réflexes

Paris poursuit son engagement en faveur de l’apprentissage du vélo, notamment auprès des enfants, avec le programme Savoir rouler à vélo. Depuis 2021, 1 575 séances d’apprentissage ont été organisées et plus de 13 300 écoliers ont été formés.

La Ville soutient également les vélo-écoles associatives, qui accompagnent les adultes ou les enfants souhaitant apprendre à pédaler ou reprendre confiance pour circuler dans la rue. La sensibilisation porte sur les règles de circulation, le respect des priorités, la protection des piétons et l’attention aux autres usagers.

Soutenir l’écosystème vélo et développer ses usages

La Ville accompagnera le développement de l’écosystème vélo en définissant les priorités de son soutien aux associations cyclistes et en poursuivant l’accompagnement de la cyclologistique. Elle favorisera également la transition du tourisme vers les mobilités décarbonées, notamment par la promotion du cyclotourisme.

Elle encouragera aussi le développement d’une économie circulaire du vélo, en s’appuyant sur les ateliers de réparation qui proposent des outils, des formations et des solutions pour entretenir, réparer, réemployer ou recycler les vélos.

Faire respecter les règles et sanctionner les comportements dangereux

Créer une brigade consacrée à la lutte contre les violences motorisées

La police municipale se dotera d’une brigade spécialisée dans la lutte contre les violences motorisées. Elle ciblera les conduites qui mettent en danger piétons et cyclistes.

Se déplacer à pied ou à vélo ne doit également jamais exposer à des menaces, à des intimidations ou à des violences. La prévention, le contrôle et la sanction participent d’une même exigence de sécurité dans l’espace public.

Le renforcement de l’action de la police municipale pour protéger les aménagements cyclables et faire respecter les règles

En 2025, 126 430 procès-verbaux ont été dressés pour non-respect des sas vélo, 12 409 pour circulation sur piste cyclable et 17 780 pour stationnement sur piste cyclable.

La protection des sas vélo est essentielle pour permettre aux cyclistes de se positionner de manière visible à l’arrêt et au redémarrage. Le respect des pistes cyclables garantit la continuité et la sécurité des parcours.

Les contrôles menés avec la police nationale portent également sur la vitesse et la conformité des véhicules, notamment les fatbikes, ainsi que sur leur éventuel débridage. Au premier trimestre 2026, ces contrôles ont donné lieu à 1 587 sanctions.

La Ville entend renforcer la régulation des engins dont le gabarit, la puissance ou les conditions d’usage ne sont pas compatibles avec les pistes cyclables, afin de préserver ces espaces pour les mobilités auxquelles ils sont destinés et de garantir la sécurité des Parisiens.

Les actions de sensibilisation et de contrôle concernent également les cyclistes, notamment le respect des feux, des priorités piétonnes et de l’interdiction de circuler sur les trottoirs.

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Renforcer la protection contre les angles morts des poids lourds

Les angles morts des poids lourds constituent un enjeu majeur de sécurité pour les cyclistes et les piétons. La Ville agit sur plusieurs terrains : l’équipement de ses véhicules et de ceux de ses prestataires, l’expérimentation de nouveaux dispositifs d’alerte et la demande d’une évolution de la réglementation nationale.

Poursuivre l’équipement des véhicules de la Ville et de ses prestataires

Toutes les bennes de collecte exploitées par la Ville sont équipées de dispositifs qui contribuent à détecter la présence d’usagers dans les angles morts et à alerter le conducteur.

Paris impose également à ses prestataires, dans les nouveaux marchés de collecte, des dispositifs de détection des usagers vulnérables dans les angles morts, avec une alerte sonore et visuelle pour le conducteur.

Cette démarche vise à faire de la sécurité une exigence intégrée au fonctionnement des services urbains et aux relations avec les entreprises qui interviennent pour la Ville.

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Expérimenter des avertisseurs sonores extérieurs

La Ville expérimentera d’ici la fin de l’année 2026 des avertisseurs sonores extérieurs sur ses bennes de collecte. Ces dispositifs diffuseront automatiquement un message vocal lors des changements de direction et des redémarrages, afin d’alerter les personnes se trouvant à proximité du véhicule.

Ils compléteront les équipements destinés au conducteur par une information directement adressée aux usagers de la rue. Leur généralisation sera examinée à partir des résultats de l’expérimentation.

Demander une évolution de la réglementation nationale

Paris demande une évolution de la réglementation nationale pour mieux protéger les piétons et les cyclistes face aux angles morts des poids lourds. La Ville souhaite que l’expérience du Grand Londres, où un dispositif de permis de sécurité encadre la circulation des poids lourds, puisse nourrir cette évolution.

L’objectif : renforcer les exigences en matière de visibilité et d’équipement des véhicules, afin que la protection des usagers les plus vulnérables devienne une exigence partagée à une échelle plus large.